Ampliação da Marginal do Tietê, em São Paulo, gera debate sobre políticas urbanas de transporte | aU - Arquitetura e Urbanismo

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Ampliação da Marginal do Tietê, em São Paulo, gera debate sobre políticas urbanas de transporte

Projeto de ampliação da Marginal Tietê - via mais movimentada do Brasil, com 1,2 milhão de viagens por dia - traz novas pistas e novas pontes. E traz também muitas polêmicas sobre a política urbana

Por Giovanny Gerolla
Edição 191 - Fevereiro/2010

O velho calcanhar de Aquiles da paulicéia, já muito mais que desvairada, em obras. O verão. As chuvas e muita enchente. Essa é a imagem que se tem da atual Marginal Tietê, em processo de ampliação e recuperação urbana. Para muitos - arquitetos, engenheiros, urbanistas, geógrafos, vereadores, e até o próprio Ministério Público -, um grande escândalo. Para os poderes públicos municipal e estadual de São Paulo, uma necessidade para o futuro.

A imagem urbana projetada pela Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) traz, além de três novas pistas em cada lado da marginal, novos e revigorados complexos viários que interligam o centro nevrálgico do trânsito paulistano a bairros adjacentes e importantes rodovias, com alargamentos de 16 m em pontes já existentes, que receberão uma faixa a mais. Ainda na promessa de melhorar o aspecto visual desse mar de lama - ou de carros -, que é a Marginal Tietê em finais de tarde de verão (nada poético, vale lembrar), há a proposta de fazer o que Paulo Vieira de Souza, diretor de engenharia da Dersa, chama de "maior projeto de compensação ambiental já visto no Brasil", com a plantação de milhares de árvores.

Mas Paulo também lamenta: "O ideal seria que pelo menos 200 m de várzea tivessem sido preservadas há 50 anos- não temos dúvidas técnicas sobre isso", afirma. No auge da política pública dos anos dourados, de incentivo à indústria (automobilística, em especial) e ao transporte sobre pneus, foi justamente a impermeabilização que prevaleceu.

Assim, se quem está na chuva é para se molhar, o diretor de engenharia da Dersa conta o que está por detrás da ideia de impermeabilizar outros 19 hectares na região, compensados por 25 hectares de passeio com grama e árvores: "A obra atual faz parte de um plano pensado há vários anos, para um sistema viário metropolitano estratégico - no qual se inclui o Rodoanel e as obras de extensão e melhoria do Metrô e da CPTM - para aumentar cada vez mais a fluidez do tráfego".

Serão 46 km de obra, 23 km em cada sentido, divididos em três trechos: o primeiro, Cebolão/Anhanguera (4 km de cada lado da marginal), executado pela concessionária Via Oeste/Autoban; o segundo, Viaduto da CPTM/ponte do Tatuapé, sob responsabilidade da própria Dersa e com 15,2 km de extensão em cada lado; e um Trecho III, ou Tatuapé/Ayrton Senna, de 3,5 km, executado pela Ecopistas. O custo orçado é de cerca de 1,8 bilhão de reais, o que inclui obras, compensações ambientais, interferências, sinalização horizontal e vertical e monitoramento eletrônico nas marginais Pinheiros e Tietê.

Os recursos do Governo do Estado entram a partir do Tesouro e de obrigações contratuais com as concessionárias. Uma pista central em cada lado, com três faixas, serão entregues em março. Os complexos de interligação deverão estar prontos até outubro de 2010. "Hoje existem de sete a nove faixas, que serão ampliadas para 10 a 12, havendo locais com até 14 faixas", explica Paulo Vieira.

Serão implantadas seis novas faixas de rolamento, sendo três por sentido. Haverá ainda quatro novas alças: uma na ponte Cruzeiro do Sul, sentido bairro/Castelo Branco, pela pista local; outra na ponte das Bandeiras, sentido cidade/Ayrton Senna, pela pista expressa; e duas na ponte do Tatuapé - uma no sentido da pista expressa da marginal interna/Tatuapé e outra no sentido Tatuapé/Ayrton Senna, também pela expressa. Deverão ainda ser readequadas as alças de acesso das pontes Freguesia do Ó, Limão, Casa Verde e Jânio Quadros (Vila Maria).

O complexo Tamanduateí receberá passagem direta para quem vier pela Avenida do Estado rumo à zona Norte ou ao Anhembi. "Um viaduto será construído sobre o rio Tietê para sair dessa avenida e desembocar diretamente nas pistas locais da marginal, além de acessos para quem vem pela expressa." No lado do rio Tamanduateí, mais uma ponte com acesso à nova pista central. "A atual pista que passa pelo Bom Retiro também será alargada."

Para a implantação das pistas centrais serão construídos oito pontilhões destinados à travessia dos córregos afluentes do Tietê, além de três novos viadutos que facilitarão o acesso e a saída da marginal - o primeiro com a Avenida Santos Dumont no sentido Ayrton Senna; um na chegada da Rodovia Presidente Dutra, sentido Castelo Branco, além de uma nova ligação direta da marginal à Avenida Salim Farah Maluf, próxima à ponte do Tatuapé.

Surgirão, assim, quatro novas pontes, para quem precisar atravessar o rio: sobre o rio Tamanduateí, paralela à já existente; junto ao Complexo da Avenida do Estado, com alças auxiliares em ambas as margens; junto à ponte Cruzeiro do Sul, para quem vem da zona Leste em direção ao Centro, e a nova do Tatuapé, para quem vem da Salim Farah Maluf, nos sentidos Castelo Branco ou Ayrton Senna.

"Hoje a Marginal Tietê é prioritária em relação ao próprio Rodoanel Norte", diz o diretor da Dersa. Outra alternativa estudada foi o projeto para uma marginal elevada, como o Minhocão. "Mas o fato é que estávamos esgotando a capacidade de fluidez da via, e após analisarmos os pontos positivos e negativos de cada uma das propostas, optamos pela introdução de uma nova pista expressa sobre os canteiros centrais, para cuja obra não houvesse paralisação do trânsito, e que pudesse ser executada em sete meses, com 24 horas de trabalho por dia se necessário, criando o mínimo de transtorno para a cidade", conta Paulo Vieira.

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